借華為技術背書 小鵬補增程短板

12月2日，小鵬汽車與華為在華為松山湖園區(qū)聯合舉辦技術分享會，雙方共同宣布，小鵬X9超級增程全球首發(fā)華為DriveONE全棧高集成高壓油冷發(fā)電機。


小鵬X9已經于11月20日上市，而在上市時，小鵬汽車并未提及X9增程版使用了華為DriveONE電機。這場遲來的雙方“證言”顯得有些突兀，背后卻暗藏著小鵬汽車的焦慮。


小鵬X9增程版是小鵬汽車首款增程車型，小鵬汽車董事長CEO何小鵬曾多次表示，小鵬汽車不做增程車，他認為純電和智能化是核心方向，小鵬汽車要避免技術路線分散。但大型車銷量平平，還是讓小鵬汽車陷入自我內耗中。


車身自重大、電耗高帶來的續(xù)航焦慮，致使大部分用戶在選擇大型新能源車的時候，放棄純電技術路線，轉而選擇增程技術或插混系統。小鵬G9上市后便陷入了銷量困境，更是引發(fā)了小鵬內部對單一技術路線的質疑。


此外，小鵬X9純電版上市后的月銷量也長期只有千余輛，再加上MONA M03占據主要銷量，導致小鵬汽車均價不斷下降，品牌高端形象受損，也限制了小鵬汽車從大型車上獲得更高的產品利潤。


于是小鵬汽車內部在經歷多輪討論后，最終還是決定做增程車。2024年11月的科技日上，小鵬汽車發(fā)布“鯤鵬超級電動體系”，正式宣布進入增程領域。但相比于長期在插混領域深耕的騰勢D9DM、魏牌高山，以及很早便入局增程領域的嵐圖夢想家而言，后入局的小鵬X9增程版難以迅速搶占用戶心智。


小鵬X9超級增程版上市時候，著力宣傳其增程系統能解決增程車高速動力弱、噪音大、虧電油耗高等固有的技術痛點，但其核心產品力仍被解讀為“大電池+大油箱”的配置。在技術迭代快、產品同質化嚴重的增程MPV市場，1602km CLTC綜合續(xù)航并不能成為用戶直接下單的決策因素。


另一方面，由于小鵬汽車長期堅持純電技術路線，外界對其如何能夠在短短的兩年時間內做成領先的增程技術而存疑。因此，小鵬汽車借助華為技術背書，采用華為DriveONE全棧高集成高壓油冷發(fā)電機，并將其增程技術定義為“下一代增程”，突出其超級增程系統的領先性。


DriveONE全棧高集成高壓油冷發(fā)電機是小鵬鯤鵬超級增程技術的核心部件，小鵬汽車和華為宣稱，該電機擁有行業(yè)最高的1.88kW/kg持續(xù)功率密度，和≥92%的行業(yè)領先工況發(fā)電效率，這些技術能夠讓X9的CLTC工況百公里電耗低至16.5kWh，燃油發(fā)電效率能達到3.6kWh/L，在行業(yè)中有領先優(yōu)勢。


此外，小鵬和華為聯合研發(fā)了業(yè)內首個量產“GCU控制精準主動停缸”技術，增程器介入噪音小于等于0.5dB，艙內噪音相比業(yè)界低6dB，以實現更接近純電的駕駛體驗